Bahn in Japan: Pünktlich, sauber - aber nicht zukunftsorientiert?
ドイツ人「日本の新幹線て綺麗で時間に正確だけど…」日本の新幹線に対するドイツの反応

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関西学院大学教授「日本の鉄道会社はドイツから学ぶ点がたくさんある」

ttps://www.tagesschau.de/wirtschaft/japan-shinkansen-101.html
ttps://www.reddit.com/r/de/comments/zvm3p0/bahn_in_japan_p%C3%BCnktlich_sauber_aber_nicht/


ターゲスシャウ紙　２０２２年１２月２５日の記事

日本の新幹線は、常に進行方向の座席に座り、99パーセントの確率で定刻通りに目的地に到着する。

日本で初めて鉄道が走ってから150年、日本の鉄道会社は様々な問題を抱えている。


清掃さえも時間に超正確

東京駅。

新幹線が停車する。

終点だ。

次に発車する前に新幹線は12分間だけ線路に停車する。

清掃会社「テッセイ」の濱田若菜はすでに列車のそばに立っており、一礼した後、降りた乗客にゴミを入れるビニール袋を差し出す。

車両に入ると、34歳の彼女は7分間で約90の座席を掃除する。

全ての座席を進行方向に回転させた後、すべてのテーブルを消毒し、次に床を拭く。

「最後にもう一度、すべてが整っているかチェックします」と彼女は簡潔に言う。

テーブルを下げ、さっと拭き、たたみ、また上げ、ネックレストを下げ、そして戻り、ほうきを取り、すべての座席の列を最後まで通り、また戻り、そしてまたすべての座席をチェックし、あちこちのビブスを交換し、降りて乗客にお辞儀をする。

「とてもストレスがたまるし、疲れるけど、やりがいはあります」と彼女は言う。

「年間で6300万席分です」と土橋文明副部長は言う。

「仕事は十分にあるのですが、清掃の仕事はまだ評判が悪いので、スタッフを見つけるのが難しいのです」

清掃の徹底は、日本の鉄道会社の良い点も悪い点も表している。


よく組織化され、時間に正確

1964年、オリンピックに間に合わせるため、最初の新幹線が走り出した。

東京から大阪間、新幹線専用の線路。

専用線路こそ、新幹線がほぼ常に時間通りに運行される大きな理由である。

関西大学経済学部の宇都宮清仁教授はARDのインタビューにこう答えている。

たとえ電車が1分遅れただけでも、彼らは謝る。



世界的に注目を集めた運転士の40セントの賃下げ

JR西日本労働組合の前川誠氏は、

「これは電車の運転士が訓練されていることでもある」と言う。

期待に応えなければ、深々と頭を下げさせられるだけでなく、残業して謝罪文を書かされたりする。

ある列車の運転士は、わずかな遅れのために給料から40セント差し引かれた。

彼はこれに対して法的措置をとり、勝訴して40セントを取り戻したが、それ以上の補償はなかった。

つまり、このしきたりは今後も何も変わらないだろう。


複雑なネットワーク

日本の鉄道は、さまざまな事業者が関わる複雑なネットワークである。

1987年、多額の負債を抱えた国鉄が民営化された。

これにより6つのJR会社が誕生する。

「JR」とはJapan Railwaysの略で、日本の鉄道のことである。

この「JR」に加え、約50の民間事業者が関わっている。

月に約15億人が利用する日本の鉄道は、今でも最も重要な交通手段だが、サービスにはかなりの格差がある。

大都市圏はよくつながっているが、地方ではサービスが低下し、年間数百万円の赤字を出している。

例えば、JR西日本は年間460万ユーロの赤字を出している。

「人口は減少し、社会は高齢化し、鉄道は自動車と競合している」

交通の専門家である宇都宮氏によれば、売上と利益は減少し続けている。

乗客の減少はサービスの低下を意味する。

宇都宮氏は負のスパイラルについて語り、地方の鉄道を自治体や都市の所有に戻すことを提唱する。

「鉄道は移動の一部であり、生活の質を高めるものだからだ。この件に関する話し合いは始まっているが、具体的なことはまだ何も決まっていない」


ドイツに学ぶネットワーク思考

特に人口動態を考えると、日本はもっとドイツの鉄道輸送を参考にすべきだと経済学の教授は言う。

そこでは、地域交通が非常に発達しているだけでなく、さまざまな事業者が互いにネットワーク化されている。

「時刻表があり、バスと電車は互いに連携している。日本にはないものだ」

と、マンチェスターとウィーンでも研究を行い、ドイツのファンを自認する関学大の教授は苦言を呈する。

自動車や自転車も考慮に入れた、いわゆるシェアモビリティのコンセプトは、日本ではまだ発展途上だ。

日本の鉄道が競争力を維持したいのであれば、もっと魅力的な鉄道になる必要がある、と宇都宮氏は言う。

宇都宮氏は、ドイツの49ユーロチケットを「革命的」と表現し、ドイツを高く評価している。

日本の鉄道旅行は値段も高い。

新幹線に乗れば、往復2時間で約300ユーロ。

ドイツのような早期予約割引などもない。


ドイツ人の反応

ogge_kuhl

ドイツ鉄道のアプリは使いやすい、発着情報の確認から列車の予約など全て一つのアプリでできるから。

でも、ドイツ鉄道自体がアプリが理想だと教えてくれる。

アプリで予約した通りに物事が進めば問題ないが、現実はカオスだ。

乗り換えなんて計画したら、絶対に問題が起こる。


[gelöscht]

@ogge_kuhl 先週、ライプツィヒからミュンヘン行きのICE列車で6時間遅れた。

残念ながら、ドイツ鉄道の遅延問題は乗り換えのせいだけではない。


microbit262

記事に書いてある通りだと思う。

日本の鉄道輸送の弱点は、運行計画や運賃など、コンセプトの部分にある。

運行管理は確かにドイツより安定しているが、それでもこの弱点を補うことはできない。

まず、運輸協会が日本では存在していないと思う。

だから電車やバスの運行会社がそれぞれ独自の運賃を設定してしまう。

例えば、東京の2つの地下鉄網は、移行運賃や一日乗車券をいくらか安くしているが、それでも事業者ごとに基本料金を支払い、さらにキロメートルごとの料金を支払う。

列車の種類によっては、特急料金もかかる。

これは、通常、地下ネットワークから鉄道への乗り継ぎを利用する場合にも適用され、料金は、改札を出るときに、オペレーターの取り分から計算される。

しかし、少なくとも大都市圏では、ICカードシステムのおかげで支払いは非常に簡単で、自動改札機を通すだけで、あとはソフトウェアが計算してくれる。

もっと田舎に行くと、入場券売機が多く、その駅で乗車したことを示す小さなカードを渡される。

そして、車内で車掌にこれを渡し、希望する目的地を告げて切符を購入するんだ。

次に運行会社の包括的な時刻表統合だが、これはもしかしたらすでに存在しているかもしれない。

しかし、ドイツ連邦各州の公共交通機関のように、これを組織し監督する機関は日本にはない。

地域のバス輸送や列車からバスへの輸送では、ほとんどが交通協会によって行われている。

そのため、お互いの乗り継ぎ時間は、運行会社が考慮してくれていることを祈るしかない。

最後に時刻表だが、大都市圏では、一定間隔の時刻表がある。

しかし、そこではとにかく頻繁に列車が来るので、特定の乗り継ぎは背景に隠れてしまう。

しかし、都市間の地方交通では、事態はすぐにかなりお粗末なものになる。

ドイツでは、運行されているほとんどの地方路線で少なくとも2時間間隔、ほとんどの場合は1時間間隔である。

日本の地方では夢のまた夢だ。

人口の少ない地方では、小さな車両で時速100km以下で走る列車は1日10本にも満たない。

九州では、新幹線が開通した後、ある路線が非電化になる予定だ。

架線を維持するよりも、ディーゼル・ハイブリッドやバッテリーで旧線の残り少ない地域列車を走らせた方が、おそらく儲かるからだ。

ばかげている。

すべてがJRだから、こうしたわずかな旅が調整されているのかもしれないが、それでも人々が自発的に電車に乗りたくなるような信頼性の高いサービスではない。


CheeseFighter

特に人口動態の発展を背景に、日本はドイツの鉄道輸送をもっと強く志向すべきだというのが、この経済学教授の見解だろうな。


[gelöscht]

一つ言えることは、ドイツ鉄道の運転手はたいそうな制服を着て偉そうに運転席、もしくは駅の車掌室に座ってるだけということだな。

それ以外のことは、ドイツ鉄道というグループにとって関心事ではないようだ。

時間厳守、清潔さ、安全性なんていうのにももちろん無関心。

中国の新幹線だって上海-北京（約1200キロ）を4時間半で走ってくれる。

定刻通り、1-2分の狂いなし...トップクラスの清潔さ、乗客全員が座れる...などなど。

鉄道という便利な交通機関の成功にあぐらをかいている企業がたくさんある！






記事：クニッゲ

49ユーロで鈍行列車ならドイツ全国無料で行ける！

確かに49ユーロ・チケットは革命的だと思う。

時間が無限にあった学生時代ならめちゃくちゃ使ってたな。


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